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カスタムプラレール、鉄道、お絵かき(ポケモン・その他)の記事が主体のブログです。

拡張スペース(現在工事中です..)
少し前に紹介したOELFは、最初に目をつけた理由が「CCFLの供給が安定せず実店舗で購入できない」ことで、入手難易度が高いことが原因でした。

これが約2~3年前から続いているような状態でしたが、最近大学の友人から在庫が復活したとの情報をもらい、早速確認したところ…。

秋葉原の某実店舗にて販売の存在を確認し、ときどき足を運んでいますがどうも2017年3月現在供給が安定したようです。

かつて店舗からは「生産が終了してしまったので在庫が枯渇して今後納入される見込みもない」と言われ続けていたCCFL。供給が復活したとあらば、こちらも検討の価値はあります。


と、いうわけで、早速購入し試験してみることに。とにかく明るいです。また、蛍光灯の仲間なので見た目もそれっぽい。


前回大絶賛してたOELFはこんな感じ。ぱっと見大した差がないようにも見えますが、カメラの設定を大幅に変えてようやくこのレベルです。


2枚目の設定で両方撮るとこれだけの差があります。


いかに明るさの差があるかお分かりいただけましたでしょうか。


で、前回も課題点としてあげていた明るい時の光り方ですが、CCFLは余裕の輝きです。明るくても光ってることが容易に分かります。


ただし、いいことずくめではないです。あくまでも入手難易度が改善されたというだけの話です。

この改善により実は連動して単価も1/4程度まで下がったのですが、それでもまだOELFに比べると若干高いですし、LEDとは月とスッポンの状態です。

また、OELFは概ねひとつの駅舎に対して1~2個のインバータでいいのですが、CCFLはひとつの駅舎に対して必要なインバータは6個と多く、スペース的にも配線的にも大変です。

また、このインバータだと12V必要なので基本的にコンセントから給電することになります。OELFは5VなのでモバイルバッテリーなどのUSBから給電できますから、自由度の観点からCCFLにとってマイナスとなります。インバータが多いため単純に消費電力も高く、高電圧で触れるとまずい箇所が多くOELFの完全上位互換とまではいきません。むしろ人によっては下位互換と見る場合もあるかと思います。

見た目にとにかく特化するならCCFL、経済性や安全性を両立するならOELF、多分使うことないけど経済性や安全性に特化するならLEDといったところです。

ただ、個人的にはCCFLを使用した駅舎は製作してみたいと思っています。
OELF仕様の駅と並行して製造するのが手っ取り早いでしょうか。
以前より制作を進めていた225系100番台ですが、見た目の部分に関してはほど完成いたしました。

20161225_065856290_iOS.jpg
連結器まわりや電装などの細かい部分がまだですが、なんとか期日までに仮完成までこぎつけました。(何の期日かは後日また書きます)

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表示は「新快速 姫路」

表示を近くでよく見るとゴシック体ですが、遠くから見る(普段の位置から見る)と丸ゴシックっぽいので、雰囲気重視で丸ゴシックを採用しました。

こだわりのポイントとしては、経年劣化に強くするために帯色はすべて塗装により再現した点が前作の223系と異なる点です。期日に間に合わせるためドア周りの茶色のみシールを使用しましたが、この車両にしようしたシールは耐水・耐光シールで、より劣化に強いものとなっております。

もう最近は、いかに早く完成させるかより、いかに完成後にメンテナンスしなくて済むか、という方向にステータスを振っています。既に初期の改造から5年以上が経過し、再改造の必要がある車両も多くなってきたことも一因ですかね…。

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さて、肝心の動力部ですが、モーター換装までは間に合わなかったこともあり、2スピード化の準備工事のみしました。

これは余談ですが、M-M-T-T…の構造を久しぶりに採用しました。この構造は2013年製作の阪急9000系で採用されたのを最後に、その後はほとんど採用せずここまで来ました。その阪急9000系でさえ中間動力が故障するも、2016年初頭の再改造で修理されず、付随中間車を代替で1両追加してM-T-T-T…の構造に降格されています。

ここへきてなぜ前の規格を再び採用したのかというと、ズバリ「メンテナンス性」と「安定性」を求めた結果です。モーターが1つしかない長編成はそれ自体への負担が大きく、正直寿命が縮みますし、登坂時の減速も大きいため安定した走行ができません。ここ最近は京成高砂での運転会が行われていないため過酷なレイアウト環境に遭遇することが少なく、結果として作る車両の性能も少しずつ落とされていた節がありましたが、どの程度質が落とされていったのかがイマイチ分かりませんでした。

そこで、改めてまえの規格を採用することで走行の質にどの程度差があるのかを調べたくなったのです。結論から言うと、自分でもビックリするほどの安定した走行を見せてくれました。阪急9000系のような登坂時の速度低下はほとんどなく、カントカーブもスムースに走行できました。

かれこれ5年前に出した結論は「先頭車付近に動力車を集中して配置するのが最も脱線に強くなる」というものでしたが、まさにその通りでサウンド車が入り込んでる8両編成が8階建てのレイアウトをぐるぐる登っても脱線どころかほとんど減速せずに登り切ってしまいました。

忘れかけていたこの安定した走り…。

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と完全に自画自賛な記事となってしまいましたが、この225系はまだモーター換装が済んでいないので、パワーダッシュモータへの変更を予定しています。 実はハイパーダッシュ2モーターへ換装する予定だったのですが、ネットで調べると実は故障率が高いらしく、しかも既に同製品は生産終了されておりました。後継のハイパーダッシュ3モーターも発売されていましたが、ネットの評判を見る限りでは、ブラシまわりの初期不良率が少し高いとのことで、本改造は耐久性を重視しているので、「耐久性が高い」と謳われているパワーダッシュモーターを採用しました。

何度もこういった改造を繰り返すと、速さや見た目もさることながら耐久性にステータスを振りたくなるのは必然でしょうか…?

でもこのモーター、さりげなく消費電力・回転数ともにハイパーダッシュ3モーターよりも高いのでもしかするとギア比を変更して遅くすることもあるかもしれません。早すぎる車両は実用的ではないですからね…。

ところで、我が家に在籍している京急は大半が2011年~2012年頃に製作したもので、再改造を受けたグループにすら3年以上経過した編成が出てきました。もちろん外装にもそういった部分はあるのですが、今一番まずいのはモーターです。以前とれわるで4+4+4の12両運転をやろうとした際のことですが、一番まずい点としてモーターの種類が完全にバラバラであることが挙げられます。速度差が大きい併結運転はモーターに余計な負荷がかかります。

また、ひどいものになると同じ編成内なのにモーターが違うもの(2100形がまさにそれ)まで在籍しております。加えて、それらの影響なのか一部の編成でモーターの突然死(急に動作が不安定になる)が起こり出すようになりました。そこで、京急車全編成を対象に、「2スピード化」および「パワーダッシュモーター化」を進めていくことにしました。もちろん2100形も例外ではないですし、大規模な再改造を2度も受けた1500形も対象となります。

いかに規格を統一するか。メンテナンス性、安全性、その他の面でメリットが大きいので、こうやってみるとJR東日本の気持ちはよく分かりますね(笑)

※この記事は簡易更新です。
さて、JR西日本の大量増備計画に向け制作を進めていた221系でしたが、225系の改造を中止してまで作業を進めたにも関わらず、新台車の開発に思いの外時間がかかり、作業スケジュールに悪影響を出しているので比較的完成までの技術的難易度の低い225系100番台を手っ取り早く仕上げることにしました。


8両編成なので加工の絶対量が多く大変ですが、ようやく1度目のサフを吹き終わりました。

まだまだ傷が多いので2度目のサフを吹く予定です。


顔はだいぶ227系っぽくなりました。※製作中の車両は225系です。

当初は見た目がダサいとの理由で、転落防止幌は付けずに出場する予定でしたが一部の赤アメメンバーから大ブーイングを受けたため、転落防止幌も付けました。

結果的にカーブに弱くなってしまったので、連結器をどうするか考えたいところです。

姫路寄りが先頭となるため、パンタの撤去・設置などが多くなっており、無改造の車両は1両もいません。100番台なので全車が種別幕のモールドを一体化しています。

改造内容一覧↓

1号車…元8号車(パンタ撤去・トイレ設置)
2号車…元8号車(ダブルパンタ化・中間化)
3号車…元5号車(パンタ撤去)
4号車…元5号車(パンタ撤去・サウンド解除)
5号車…元1号車(パンタ設置・中間化)
6号車…元1号車(中間化)
7号車…元1号車(中間化)
8号車…元1号車(パンタ設置)

編成構成図↓

←進行方向
cM-pMp-Ts-T-pT-T-T-pTc

M…モータ車
T…付随車
c…先頭車
s…サウンド搭載
p…パンタ搭載

先頭車には磁石式連結器ver3.6を搭載
後尾車には磁石式連結器ver3.7を搭載予定です。

※この記事は簡易更新です。